Ένα μεγάλο δρομολόγιο για τον ΟΑΣΘ και την πόλη

Ένα μεγάλο δρομολόγιο για τον ΟΑΣΘ και την πόλη

Αρθρο μου στην karfitsa.gr με μια μια αναδρομή στο παρλθόν αλλά και σκέψεις για το παρόν και το μέλλον του ΟΑΣΘ και των συγκοινωνιών στην πόλη μας:

Η πόλη μας περιμένει το μετρό το 2020. Όμως από το Σιντριβάνι ως την Καλαμαριά. Το κέντρο θα περιμένει για 2-3 χρόνια ακόμη. Για τα καραβάκια της θαλάσσιας συγκοινωνίας κάτι ακούστηκε για το 2019. Μέχρι τότε η πόλη θα βιώνει στο κυκλοφοριακό τον καθημερινό της εφιάλτη. Το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς είναι και θα είναι ο ΟΑΣΘ.

Ας ξεκινήσουμε με μια αναδρομή. Το 1957 ιδρύεται ο Ο.Α.Σ.Θ. που αναλαμβάνει αποκλειστικά την εξυπηρέτηση των αστικών συγκοινωνιών της πόλης, με υπογραφή σύμβασης με το κράτος που λήγει το 1981. Παράλληλα καταργούνται οι Τροχιόδρομοι και αποσύρονται τα Τραμ. Το 1979, 2001 και 2003 με συμβάσεις που ψηφίζονται από τη Βουλή επεκτείνεται η αρχική μονοπωλιακή σύμβαση με ισχύ μέχρι τις 31/12/2009.

Το 2007 η ΕΕ θεσπίζει τον κανονισμό 1370 σύμφωνα με τον οποίο: «Η διάρκεια των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα δέκα έτη για υπηρεσίες με αστικά και υπεραστικά λεωφορεία».  Η ισχύς  του κανονισμός ξεκινά στις 03.12.2009. Για να παρακαμφθεί η οδηγία αυτή το 2008 με τον Ν. 3652 «η ισχύς της οικονομικής συμφωνίας μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ., παρατείνεται μέχρι δύο έτη από την ολοκλήρωση του υπό εκτέλεση ΜΕΤΡΟ Θεσσαλονίκης». Ο τότε πρόεδρος του ΟΑΣΘ ερμηνεύοντας τη συμφωνία δηλώνει περιχαρής ότι «για πρώτη φορά δεν υπάρχει συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης της σύμβασης και αυτή θα είναι σε ισχύ, τουλάχιστον μέχρι το 2020»

Έρχεται όμως το 2014, στην εποχή των μνημονίων και η τότε κυβέρνηση επανακαθορίζει το ποσόν της αντισταθμιστικής καταβολής από  76.500.000 ευρώ για τη χρήση του 2013 στο ποσόν των 48.000.000 ευρώ το 2014 και εντεύθεν. Κι εκεί ξεκίνησε η κρίση. Το σταθερό επιχειρηματικό κέρδος, περίπου 16,5 εκατομμύρια κατ’ έτος, που διανέμεται στους μετόχους σταθερά όλα αυτά τα χρόνια, λειτουργεί πλέον σε βάρος της συντήρησης και ανανέωσης του στόλου, πληρωμής δεδουλευμένων στους εργαζομένους και παρεχόμενων υπηρεσιών προς τον πολίτη.

Το 2016 λόγω απεργιών η πόλη έμεινε χωρίς αστική συγκοινωνία για 31 ημέρες, το 2017 για 11 ημέρες. Χρειαζόταν γενναιότητα από την κυβέρνηση όταν το 2017 κρατικοποίησε τον Οργανισμό θέτοντας τον σε εκκαθάριση υπό λειτουργία. Πολλοί στο παρελθόν έβαζαν απλά τα σκουπίδια κάτω από το χαλί. Ωστόσο τα προβλήματα, από τον Ιούλιο του 2017, όχι μόνο εξακολουθούν να παραμένουν αλλά οι επιβάτες υφίστανται καθημερινά χειρότερο μαρτύριο ταλαιπωρίας.

Τα έσοδα καταρρέουν: Μέχρι πριν κάποιους μήνες ο ΟΑΣΘ ήταν περίπου 5 εκ. ευρώ το μήνα, ενώ σήμερα έπεσαν στα 4 εκ. Τα έσοδα από πωλήσεις εισιτηρίων και καρτών για την περίοδο 1/9/16 έως 31/12/16 ήταν 21.059.000 Ευρώ ενώ για την περίοδο 1/9/17 έως 31/12/17 έπεσε στα 17.536.00 Ευρώ.

Οι έλεγχοι για λαθρεπιβάτες που είχαν γίνει από 1/9/16 έως 1/1/17 απέδωσαν 24.635 πρόστιμα, και εισπράχθηκαν 301.080 Ευρώ, ενώ το αντίστοιχο διάστημα 1/9/17 έως 31/1/18, με το νέο καθεστώς, τα πρόστιμα που βεβαιώθηκαν ήταν 1223, και εισπράχθηκαν μόλις 11.070 Ευρώ! Υπάρχει μια σταδιακή κατάρρευση των εσόδων και η εμπέδωση ενός κλίματος «δεν πληρώνω» (αφού δεν ελέγχομαι).

Τα λεωφορεία πρέπει να αποσύρονται μετά την παρέλευση της 20ετίας. Αντί της ανανέωσης του στόλου η κυβέρνηση αύξησε την ηλικία απόσυρσης στα 23 χρόνια! Ενώ δεν υπάρχει καμία σύμβαση με εξωτερικό ανάδοχο για την επισκευή των λεωφορείων. Κάθε μέρα δεκάδες λεωφορεία βγαίνουν off. Η επισκευή τους γίνεται  in house με ελλείψεις ανταλλακτικών και με προσωπικό που δεν μπορεί να ανταποκριθεί. Η …προφορική συμφωνία με την προβληματική ΕΛΒΟ, προφανώς δε δίνει λύσεις, απλά παραπέμπει στις ηρωικές εποχές του ’80. Η ανανέωση του γερασμένου στόλου ούτε καν συζητείται. Δρομολόγια συμπτύσσονται ή καταργούνται. Οι καθυστερήσεις είναι κανόνας.

Όλοι έχουμε την εικόνα των βρώμικων λεωφορείων με ανύπαρκτη ασφάλεια. Μόνο το μήνα Οκτώβριο είχαν καταγραφεί περίπου 1000 απόπειρες μικροκλοπών από σπείρες που λυμαίνονται τα ασφυκτικά γεμάτα οχήματα της ώρες της αιχμής.

Η τηλεματική, που ήταν το καμάρι του ΟΑΣΘ, και στο παρελθόν είχε βραβευθεί, πλέον υπολειτουργεί καθώς δεν ανανεώθηκε η σύμβαση με εταιρία συντήρησης της.

Το προσωπικό της εταιρίας δεν αξιοποιείται με αξιοκρατικό τρόπο. Τα δείγματα της ευνοιοκρατίας που πλέον εφαρμόζονται σε όλοι τη δημόσια διοίκηση έχει φέρει και εδώ την ατμόσφαιρα «ημετέρων». Θέλω να πιστεύω επίσης ότι οι όποιες προσλήψεις και συμβάσεις γίνονται με αξιοκρατικά κριτήρια.

Από τον Αύγουστο του 2017, που ως κρατικός φορέας πλέον, ο οργανισμός έχει μπει στο δημόσιο λογιστικό σύστημα, όλες οι αποφάσεις και συμβάσεις του οφείλουν να αναρτώνται στη «Διαύγεια». Δε γνωρίζω γιατί υπάρχει τόση καθυστέρηση στην εφαρμογή του κανόνα αυτού της διαφάνειας.

Οι εκατοντάδες μικρομέτοχοι του Οργανισμού που κληρονόμησαν ή απέκτησαν ένα μικρό κλάσμα μετοχής είχαν ένα μέρισμα της τάξης των 3.500 ευρώ ετησίως καλούνται σήμερα με το φόρο και τον ΕΦΚΑ που καταβάλουν σήμερα, καλούνται σήμερα να βάλουν και από την τσέπη τους.

Για το κυκλοφοριακό κομφούζιο στην πόλη μας όμως δεν ευθύνεται μόνο ο ΟΑΣΘ. Οι λεωφορειολωρίδες που είναι στην ευθύνη του Δήμου και της Τροχαίας γεμίζουν από ΙΧ και ταξί. Όλα τα διπλά λεωφορεία διασχίζουν χωρίς λόγο το κέντρο της πόλης, επιβαρύνοντας κυκλοφορία και ατμόσφαιρα. Η κατάσταση των στάσεων των λεωφορείων, που είναι στην αρμοδιότητα των δήμων, βρίσκονται σε άθλια κατάσταση.

Τί γίνεται όμως στην υπόλοιπη Ελλάδα; Oι δημόσιες συγκοινωνίες στις πόλεις της επαρχίας παρέχονται από ιδιωτικούς φορείς, τα «Κοινά Ταμεία Εκμετάλλευσης Αστικών Λεωφορείων» (εξαιρουμένων τριών νησιών των Δωδεκανήσων με δημοτική συγκοινωνία), και το κόστος της λειτουργίας των υπηρεσιών καλύπτεται χωρίς κρατικές αποζημιώσεις. Μόνες εξαιρέσεις κρατικών φορέων αποτελούν οι μεγάλες αστικές περιοχές της Αττικής και της Θεσσαλονίκης για τις οποίες ισχύει επιδότηση του πραγματικού κόστους μετακίνησης, ώστε το εισιτήριο να είναι φθηνότερο. Στις υπόλοιπες πόλεις της χώρας μας τα κόμιστρα είναι ακριβότερα προς τον επιβάτη ενώ στις 2 μεγάλες πόλεις το κράτος, δηλ. ο μέσος φορολογούμενος επιβαρύνονται την επιδότηση ενός φθηνότερου εισιτηρίου.

Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός του 2007 παρέχει ένα γενικό πλαίσιο ρύθμισης της αγοράς των δημοσίων συγκοινωνιών. Βάσει αυτού, οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δυνατό να παρέχονται από φορείς που ανήκουν είτε στο δημόσιο είτε στον ιδιωτικό τομέα. Με βάση αυτό πρέπει να πορευτούμε.  Και οι ιδιώτες πάροχοι φαίνεται πάντως εντός και εκτός Ελλάδας να είναι πιο αποτελεσματικοί και λειτουργούν με χαμηλότερο κόστος.

Όλα αυτά τα θέματα για το αμαρτωλό παρελθόν ενός μονοπωλιακού φορέα αλλά και την προοπτική βελτίωσης του συζητήθηκαν ενώπιον της πόλης. Ο δήμαρχος της πόλης ήρθε και έφυγε χωρίς να μιλήσει. Οι υπόλοιπες αρχές της πόλης ήταν απούσες. Πιθανότατα δεν προσκλήθηκαν.

Η διοίκηση του Οργανισμού τοποθετήθηκε επί μακρόν για την «καμένη γη» που παρέλαβε και πολύ σύντομα για τον προγραμματισμό της, προαναγγέλλοντας «εισαγωγή στην ψηφιακή εποχή», «καθιέρωση ηλεκτρονικού εισιτηρίου», «δημιουργία νέων δομών και διευθύνσεων», «εκπαίδευσης προσωπικού» …

Ο λαός μας λέει «αν δε θέλεις να ζυμώσεις, δέκα μέρες κοσκινίζεις». Δε φύγαμε σοφότεροι λοιπόν από τη συζήτηση. Ούτε πιο αισιόδοξοι. Ο σφιχτός οδικός χάρτης  μέχρι το ’19 που η σημερινή Διοίκηση του ΟΑΣΘ θα παραδώσει στο νέο υγιή φορέα, προφανώς δεν υπάρχει. Η εικόνα μιας σύγχρονής ευρωπαϊκής μητρόπολης με σοβαρές αστικές συγκοινωνίες αποτελεί ακόμη ένα όνειρο για τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας μας.

Έντυπο Karfitsa, 10 Φεβρουαρίου 2018

2018-02-12T11:50:00+00:00 10/2/2018|Άρθρα/Συνεντεύξεις|